資料來源：鴻海
2030年是電動車的關鍵年也是6G的商轉年；台灣產業有望邁向電動車市場?
電動車市場將以2030年為主要關鍵，台灣電動車有望從Tier2打入Tier1車廠供應鏈[4]。此外，電動車每輛需要2000個晶片，以及旺宏隨著高通平台電動車布局加快腳步。這些都是最近電動車的消息面，台灣目前正在全力鼓吹電動車產業，鴻海的3+3計畫中，其中有一項就是電動車產業發展，鴻海是目前全力搶攻電動車的公司。
雖說電動車需要多達2000個晶片，但是由IC設計業者看來，仍屬高通一枝獨秀，台灣的聯發科還看不到高通的車尾燈。但是，旺宏可望由車用Nor Flash切入，配合高通電動車平台擴展商機。Tesla從台灣組裝出來，並且台灣供應商佔Tesla供應比重達50%。但是，這樣還不夠，要站穩電動車的市場至少要攻佔7成以上，才能真正有話語權。台灣的晶片業者，需要努力投入電動車市場，太慢切入的話，可能將會被整個產業反轉。因為手機、網通等領域已經接近飽和，若不再有新的出口探索的話，勢必將受困於勢! [20221111]
鴻海科技日，電動車發威、強調CDMS商業模式
裕隆與鴻海合資成立鴻華先進開發電動車，鴻海董事長劉揚偉不斷強調未來十年將以ＣＤＭＳ（委託設計製造服務）商業模式站穩一席之地，二○二五年拿下全球百分之五市占率[3]。值得注意的是，這和鴻海的野心不太一樣，沒有直接挑戰電動車品牌，屬於穩扎穩打型策略。的確，先以國內車廠深根的裕隆為主，慢慢攻入全球市場，從中獲取經驗。另外，鴻海也在測電動車的風向，若是一切反應良好，可能會考量企業整併。不過這一切還太早，但是鴻海一定有自己戰略目標，例如結合低軌衛星(LEO)(註*)就是一種考量之一，LEO為鴻海3+3計畫中的新世代通訊技術。 [20221019]
(註*)
在低軌衛星領域，鴻海研究院新世代通訊所、國立中央大學、創未來科技及國際廠商共同合作，並在太空中心的支持下，將成為台灣業界第一顆實驗低軌通訊衛星！未來可應用於多種通訊需求場景，將作為集團發展電動車生態系的關鍵佈局！台灣的電動車終於動起來了，有了鴻海與鴻華的電動車Model C開啟序幕[2]，台灣失落的汽車行業十多年，浮浮沉沉。不過在電動車、自駕車開始，一切都有了變化。隨著行動通訊的蓬勃發展，如今的手機已經發展到食、衣、住、行都已經深深離不開。電動車就是裝了四個輪子的iPhone，而自駕車就是移動的雲端裝置。行動通訊已在3GPP C-V2X朝向標準制定，如R14~R17等。台灣產業若能把握此契機，相信台灣一定可以在世界佔領一席之地。 [20220903]
資策會研究跨國銀行、共享運具及電動巴士
資策會對跨國銀行有研究，這倒是第一次聽到，不過值得研究的是，為什麼中美洲營行總裁會來到資策會了解台灣的共享運具及電動巴士[1]? [20220803]
Reference
[4][20221111]電動車2030年邁入成長分水嶺 每輛2,000顆晶片需求大爆發能源議題驅動各國朝向淨零排放目標邁進，汽車大廠無不將2030年視為電動車市場的分水嶺，達爾集團董事長董事長盧克修、前科技部長暨台大電機系名譽教授陳良基指出，台灣車電供應鏈成形，未來發展大有可為，佳世達董事長陳其宏也表示，電動車時代台灣業者將突破Tier 2供應地位，對接車廠客戶核心。
陳良基表示，根據估計，2021年全球汽車銷量約近8,000萬輛，年成長約3%，電動車帶動汽車電子成長超過7.8%，雖然2022年市況翻轉向下，但車用領域卻成為產業中流砥柱，車用供應鏈依然持續成長，目前電動車的銷量比重僅約8%，卻是屬於市場剛性需求，且每輛電動車至少將搭載2,000顆以上晶片需求。
根據國際淨零排放路徑圖，全球將陸續推動全面禁售燃油車，才能達成2050年淨零排放目標，例如美國提出將佈建50萬座充電樁，以及2030年銷售佔比達50%的政策宣示，因此多家汽車產業的電動車布局，均以2030年作為重要指標。
根據估計，2020年全球汽車電子規模達到2,179億美元，2021年將達2,350億美元，預計2028年將成長突破4,000億美元。台灣汽車電子供應鏈逐漸成形，從感測元件與IC、模組、系統呈現多元化發展，目前產業缺口為車規感測IC、光達(LiDAR)等產品，未來也可望進入百億元營收。預期台灣憑藉交期準、品質優等優勢，加上全球供應鏈重組，將成為供應鏈重要成長機會。
盧克修表示，電動車最重要的環節就是動力系統，也是電動車與燃油車最大不同之處。達爾科技主要從事碳化矽(SiC)設計、銷售及應用，晶圓、封裝及基板等主要供應鏈都在台灣。
日前達爾與信通集團合資成立的達信綠能將透過經濟部的「A+淬鍊計畫」，打入動力馬達與動力系統供應鏈，由達爾開發的SiC自主技術，搭配信通集團的資源，建立車用品質控管系統，可望進入歐洲和亞太地區電動車的市場。
SiC優勢包括高電壓以及散熱性，可發揮於電動車在充電、重量、續航力及成本四大效益，達到更快充電，且高效率的電流電壓轉換，可簡化散熱系統並降低整車重量，也由於重量減輕，可讓電池的續航力提升，減少散熱系統的支出，有效降低整車成本。
盧克修指出，由於SiC應用從「vehicle to go」延伸至「vehicle to home」，等於電動車電池將可以用在家用，若停電時，將可透過電動車的電池轉換到家裡，甚至也可當儲能來利用，未來或可將電力賣給電力公司
陳其宏表示，在過去燃油車產業，台灣供應鏈扮演的機會沒那麼多，只能做為Tier2供應商，無法觸及核心，再透過Tier1將產品交貨給車廠；但進入電動車時代，台廠將可直搗黃龍，直接與汽車品牌大廠進行接口，第一輛Tesla就是從台灣組裝出來的，台灣供應商佔Tesla供應比重達50%。
雖然2022年全球景氣面臨衰退，但陳其宏認為，電動車供應鏈不僅是2021~2022年持續營運成長，2023年也可望維持成長態勢。
[3][20221019]鴻海科技日 3款電動車首亮相
昨天也是郭台銘七十二歲生日，他親自駕乘著紅色Model B登場。郭台銘說，電動車對台灣來講是有代表領先型、指標意義的產品禮物，也宣告鴻海將由「製造轉為科技」。他說，未來鴻海一定會重新定義電動車產業，提供駕駛者安全又舒適的交通移動工具。台積電前營運長蔣尚義昨也低調現身會場，出席鴻海研究院ＨＩＴ前瞻技術論壇，被問到美中科技戰升級，僅表示自己是工程師，並認為這是政治問題，不是技術問題。
值得注意的是，嚴陳莉蓮昨天是鴻海科技日重要貴賓，主要是Model B、Model C量產版是由裕隆與鴻海合資成立鴻華先進合作開發，在裕隆集團過去累積的基礎上，展現與鴻海集團合作創新的成果；她也為二十日納智捷將舉辦品牌新起點發表會提前暖身，屆時將正式宣布品牌重新再出發，搶先部署純電世代。
嚴陳莉蓮搭乘的量產版Model C，這款掛上ＬＵＸＧＥＮ嶄新品牌識別的n7，正是納智捷首款推出百萬電動車，日前突破一點五萬筆接單成績，納智捷昨限時啟動第二波接單。
劉揚偉則強調，在ＥＶ（電動車）產業上，會堅守ＣＤＭＳ，也就是委託設計製造服務的初衷，不會改變；並向特斯拉招手，希望有一天能為特斯拉造車。鴻海的目標是提供車廠所需的各項高科技服務與垂直整合和全球供應鏈管理能力，讓車廠變得更具競爭力。
劉揚偉說，三款電動車將在台灣、泰國、美國逐步生產，也在跟印尼、印度合作夥伴洽談合作，透過ＢＯＬ（營運本地化）合作模式延伸到全球；他指出，電動車需要高度結合產業，不只是硬體組裝還有整車設計驗證，鴻海的ＣＤＭＳ除三電系統外，還有提供半導體、電池與軟體平台垂直整合服務。他強調，鴻海發展半導體超過十年，在碳化矽方面集團建立完整生態鏈，客戶不必為車用半導體供應擔心。
鴻海（2317）與裕隆旗下鴻華先進打造的首款量產電動車Model C將正式登場，這是第一輛鴻海打造的標準化、平台化與模組化的電動車款，不僅象徵鴻海集團在電動車產業開始邁大步，更重要的是，象徵台灣電動車整車工業正式啟動。
過去幾十年來，台灣消失在全球汽車整車組裝產業的版圖，隨著電動車與自駕車兩大趨勢到來，業界形容，電動車就是裝了四個輪子的iPhone，自駕車就是會移動的雲端伺服器，這讓台灣擁有的半導體與ICT組裝兩大優勢被凸顯，也開啟台灣電子產業轉型升級之路。
對鴻海集團來說，去年推出的Model C、Model E與Model T只是開始。
今年的鴻海科技日將可看到Model B與電動皮卡，加上鴻海代工的君主（Monarch）曳引機，可以預期鴻海集團的電動車全系列產品完全到位。
業界分析，鴻海集團挾年營收6兆元規模優勢，大舉進軍電動車產業，搭配完整的垂直整合、整車組裝與全球布局的能力，勢必改變全球電動車產業生態，後續發展值得持續關注。
摩西則表示，希望雙方尋求疫後更加有效率合作關係，期待不只政府間相互合作，未來民間企業也可以到中美洲做投資，賣台灣優良產品。他並說，這次來台灣可以說是學習台灣經驗之旅，希望把台灣成功發展經驗，尤其是中小企業創新跟對環境友善，特別是電動車產業，複製到中美洲。
CABEI總裁摩西率隊來台，主要是感謝我國政府多年來對中美洲銀行協助，並參加台灣辦事處成立一週年慶祝活動，其次是透過金融機構、國內研究單位及綠能、電動車等相關廠商交流，有助於掌握國外智慧交通發展。
摩西一行2日赴資策會了解台灣共享運具及電動巴士解決方案，因應中美洲銀行需求，參訪期間，資策會邀請威摩科技公司及勤崴國際科技公司分享共享運具及電動巴士解決方案，將台灣優秀智慧交通成果推向國際。
資策會副執行長蕭博仁表示，資策會在國際性開發銀行擁有豐富合作經驗，其中包括與亞洲開發銀行和歐洲復興開發銀行。未來將持續發展符合產業需求的解決方案與應用服務，促進政府與產業數位轉型，也積極將台灣技術輸出國際，強化我國競爭力。
陳良基表示，根據估計，2021年全球汽車銷量約近8,000萬輛，年成長約3%，電動車帶動汽車電子成長超過7.8%，雖然2022年市況翻轉向下，但車用領域卻成為產業中流砥柱，車用供應鏈依然持續成長，目前電動車的銷量比重僅約8%，卻是屬於市場剛性需求，且每輛電動車至少將搭載2,000顆以上晶片需求。
根據國際淨零排放路徑圖，全球將陸續推動全面禁售燃油車，才能達成2050年淨零排放目標，例如美國提出將佈建50萬座充電樁，以及2030年銷售佔比達50%的政策宣示，因此多家汽車產業的電動車布局，均以2030年作為重要指標。
根據估計，2020年全球汽車電子規模達到2,179億美元，2021年將達2,350億美元，預計2028年將成長突破4,000億美元。台灣汽車電子供應鏈逐漸成形，從感測元件與IC、模組、系統呈現多元化發展，目前產業缺口為車規感測IC、光達(LiDAR)等產品，未來也可望進入百億元營收。預期台灣憑藉交期準、品質優等優勢，加上全球供應鏈重組，將成為供應鏈重要成長機會。
盧克修表示，電動車最重要的環節就是動力系統，也是電動車與燃油車最大不同之處。達爾科技主要從事碳化矽(SiC)設計、銷售及應用，晶圓、封裝及基板等主要供應鏈都在台灣。
日前達爾與信通集團合資成立的達信綠能將透過經濟部的「A+淬鍊計畫」，打入動力馬達與動力系統供應鏈，由達爾開發的SiC自主技術，搭配信通集團的資源，建立車用品質控管系統，可望進入歐洲和亞太地區電動車的市場。
SiC優勢包括高電壓以及散熱性，可發揮於電動車在充電、重量、續航力及成本四大效益，達到更快充電，且高效率的電流電壓轉換，可簡化散熱系統並降低整車重量，也由於重量減輕，可讓電池的續航力提升，減少散熱系統的支出，有效降低整車成本。
盧克修指出，由於SiC應用從「vehicle to go」延伸至「vehicle to home」，等於電動車電池將可以用在家用，若停電時，將可透過電動車的電池轉換到家裡，甚至也可當儲能來利用，未來或可將電力賣給電力公司
陳其宏表示，在過去燃油車產業，台灣供應鏈扮演的機會沒那麼多，只能做為Tier2供應商，無法觸及核心，再透過Tier1將產品交貨給車廠；但進入電動車時代，台廠將可直搗黃龍，直接與汽車品牌大廠進行接口，第一輛Tesla就是從台灣組裝出來的，台灣供應商佔Tesla供應比重達50%。
雖然2022年全球景氣面臨衰退，但陳其宏認為，電動車供應鏈不僅是2021~2022年持續營運成長，2023年也可望維持成長態勢。
鴻海科技日昨天登場，鴻海創辦人郭台銘、鴻海董事長劉揚偉出席，裕隆集團執行長嚴陳莉蓮為特別貴賓，會中首度公開量產版電動車Model C、跨界小休旅Model B與電動皮卡Model V；劉揚偉重申，未來十年將以委託設計製造服務（ Contract design and manufacturing service，ＣＤＭＳ）商業模式站穩一席之地，2025年拿下全球百分之五市占率，屆時達成電動車營收一兆元目標。他強調不做品牌，不與客戶競爭，希望有一天能為特斯拉造車。
昨天也是郭台銘七十二歲生日，他親自駕乘著紅色Model B登場。郭台銘說，電動車對台灣來講是有代表領先型、指標意義的產品禮物，也宣告鴻海將由「製造轉為科技」。他說，未來鴻海一定會重新定義電動車產業，提供駕駛者安全又舒適的交通移動工具。台積電前營運長蔣尚義昨也低調現身會場，出席鴻海研究院ＨＩＴ前瞻技術論壇，被問到美中科技戰升級，僅表示自己是工程師，並認為這是政治問題，不是技術問題。
值得注意的是，嚴陳莉蓮昨天是鴻海科技日重要貴賓，主要是Model B、Model C量產版是由裕隆與鴻海合資成立鴻華先進合作開發，在裕隆集團過去累積的基礎上，展現與鴻海集團合作創新的成果；她也為二十日納智捷將舉辦品牌新起點發表會提前暖身，屆時將正式宣布品牌重新再出發，搶先部署純電世代。
嚴陳莉蓮搭乘的量產版Model C，這款掛上ＬＵＸＧＥＮ嶄新品牌識別的n7，正是納智捷首款推出百萬電動車，日前突破一點五萬筆接單成績，納智捷昨限時啟動第二波接單。
劉揚偉則強調，在ＥＶ（電動車）產業上，會堅守ＣＤＭＳ，也就是委託設計製造服務的初衷，不會改變；並向特斯拉招手，希望有一天能為特斯拉造車。鴻海的目標是提供車廠所需的各項高科技服務與垂直整合和全球供應鏈管理能力，讓車廠變得更具競爭力。
劉揚偉說，三款電動車將在台灣、泰國、美國逐步生產，也在跟印尼、印度合作夥伴洽談合作，透過ＢＯＬ（營運本地化）合作模式延伸到全球；他指出，電動車需要高度結合產業，不只是硬體組裝還有整車設計驗證，鴻海的ＣＤＭＳ除三電系統外，還有提供半導體、電池與軟體平台垂直整合服務。他強調，鴻海發展半導體超過十年，在碳化矽方面集團建立完整生態鏈，客戶不必為車用半導體供應擔心。
[2][20220901]鴻海Model C來了 電動車整車工業啟動
https://udn.com/news/story/7240/6579407
過去幾十年來，台灣消失在全球汽車整車組裝產業的版圖，隨著電動車與自駕車兩大趨勢到來，業界形容，電動車就是裝了四個輪子的iPhone，自駕車就是會移動的雲端伺服器，這讓台灣擁有的半導體與ICT組裝兩大優勢被凸顯，也開啟台灣電子產業轉型升級之路。
對鴻海集團來說，去年推出的Model C、Model E與Model T只是開始。
今年的鴻海科技日將可看到Model B與電動皮卡，加上鴻海代工的君主（Monarch）曳引機，可以預期鴻海集團的電動車全系列產品完全到位。
業界分析，鴻海集團挾年營收6兆元規模優勢，大舉進軍電動車產業，搭配完整的垂直整合、整車組裝與全球布局的能力，勢必改變全球電動車產業生態，後續發展值得持續關注。
[1][20220722]中美洲銀行總裁訪台 擬複製電動車產業
摩西則表示，希望雙方尋求疫後更加有效率合作關係，期待不只政府間相互合作，未來民間企業也可以到中美洲做投資，賣台灣優良產品。他並說，這次來台灣可以說是學習台灣經驗之旅，希望把台灣成功發展經驗，尤其是中小企業創新跟對環境友善，特別是電動車產業，複製到中美洲。
CABEI總裁摩西率隊來台，主要是感謝我國政府多年來對中美洲銀行協助，並參加台灣辦事處成立一週年慶祝活動，其次是透過金融機構、國內研究單位及綠能、電動車等相關廠商交流，有助於掌握國外智慧交通發展。
摩西一行2日赴資策會了解台灣共享運具及電動巴士解決方案，因應中美洲銀行需求，參訪期間，資策會邀請威摩科技公司及勤崴國際科技公司分享共享運具及電動巴士解決方案，將台灣優秀智慧交通成果推向國際。
資策會副執行長蕭博仁表示，資策會在國際性開發銀行擁有豐富合作經驗，其中包括與亞洲開發銀行和歐洲復興開發銀行。未來將持續發展符合產業需求的解決方案與應用服務，促進政府與產業數位轉型，也積極將台灣技術輸出國際，強化我國競爭力。
[0][2022-07-26]印尼Indika考慮和鴻海共組合資企業 從事電動車和電池等業務
印尼能源公司PT Indika Energy集團執行長Azis Armand表示，正考慮與台灣科技巨擘鴻海集團共同投資20億美元，進行電動車製造、電池和能源儲存等計畫。鴻海、Indika和另外3家實體在2022年稍早，簽署建立合作夥伴關係的合作備忘錄，共同投資80億美元，在印尼從事電動車和電池製造業務。
擁有2.7億人口的印尼希望在2030年前，達成全國有1,300萬輛電動摩托車和220萬輛電動車上路的目標。
Indika是印尼第三大煤炭生產商，持續透過其子公司PT Kideco Jaya Agung拓展非煤炭業務的營收，例如金礦和電動車等。Indika希望在2025年前，達成公司營收有50%來自非煤炭領域的目標；目前此比率只達到12%。Azis表示若只專注於煤炭產業，將無法持續為印尼注入活力。Indika希望在未來3年內投資約5億美元，以實現50%營收來自非煤炭領域的目標。
印尼多年來不斷試圖向鴻海招手，雙方曾在2015年達成協議，但最終宣告失敗。鴻海近年致力擴展電動車業務，包括宣布和美國新創Fisker、泰國能源集團PTT等達成合作協議。
擁有2.7億人口的印尼希望在2030年前，達成全國有1,300萬輛電動摩托車和220萬輛電動車上路的目標。
Indika是印尼第三大煤炭生產商，持續透過其子公司PT Kideco Jaya Agung拓展非煤炭業務的營收，例如金礦和電動車等。Indika希望在2025年前，達成公司營收有50%來自非煤炭領域的目標；目前此比率只達到12%。Azis表示若只專注於煤炭產業，將無法持續為印尼注入活力。Indika希望在未來3年內投資約5億美元，以實現50%營收來自非煤炭領域的目標。
印尼多年來不斷試圖向鴻海招手，雙方曾在2015年達成協議，但最終宣告失敗。鴻海近年致力擴展電動車業務，包括宣布和美國新創Fisker、泰國能源集團PTT等達成合作協議。
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